Когда будет метро на Виноградарь и Троещину: в метрополитене рассказали о планах и реформы в 2017 году - 5 канал

1. В 2017 году новые станции открываться не будут
2. По итогам 2016 сэкономлено примерно 30000000 гривен по году, за счет модернизации вагонов
3. Киевский метрополитен тарифов не поднимает

Начальник КП "Киевский метрополитен" Виктор Брагинский и его советник Наталья Макогон в эфире "Время: Online" рассказали о том, введут для киевлян новые услуги или меняться тарифы, оплата, и о перспективе открытия новых станций

В 2017 году новые станции открываться не будут

- Киевский метрополитен подчинен КГГА? Если да, то в каких вопросах?

Виктор Брагинский: - Киевский метрополитен находится в оперативном управлении департамента транспортной инфраструктуры, соответственно, все глобальные вопросы, связанные с развитием инфраструктуры, реорганизации, проходят только по согласованию департамента транспортной инфраструктуры и городской администрации. Вопрос хозяйственной деятельности предприятие решает самостоятельно.

Мы должны в 2017 году закончить проект двух стаций, которые будут вести на Виноградарь, и начать строительство в конце года.

- Какие новые станции планируется открыть в 2017 году?

- В 2017 году новые станции открываться не будут по той причине, что строительство одной станции в среднем занимает полтора года. Но у нас есть четкое направление нашей деятельности, такой как развитие инфраструктуры и открытие новых станций - это приоритет нашего предприятия. И мы в прошлом году сделали ТЭО (технико-экономическое обоснование) на Виноградарь. В среду, 1 февраля, Кличко принял отчет о проделанной работе, задал нам вводные и реперные точки. Мы должны в 2017 году закончить проект двух стаций, которые будут вести на Виноградарь, и начать строительство в конце года. Соответственно, к концу 2017 чтобы до конца 2019 мы смогли открыть первые две станции.

5.ua

- Метро на Троещину - возможно его строительство?

- Если посмотреть в историю, строительство метро на Виноградарь и на Троещину, то эти два проекта появились практически одновременно. Но на Виноградарь - проект, который реализовать легче, поскольку для него не нужен городов. А на Троещину вся заминка в том, чтобы достроить мост, который считается долгостроем. Также Виталий Владимирович на нашей презентации ТЭО (технико-экономического обоснования) 1 февраля озвучил, что пока что есть задача - достроить мост и после этого уже заниматься проектированием метро на Троещину, поскольку без моста проект реализовать невозможно.

- То есть перспективы есть, от проекта метро на Троещину никто не отказывался?

- Никто не отказывался. Нашим руководителем было четко озвучено, что метро на Троещину будет, но мы должны делать все поэтапно - мост, проект и соответственно строительство.

- Для жителей Троещины насколько может затянуться реализация проекта метро?

- В 2017 году обещают сделать ТЭО (технико-экономическое обоснование) и экспертизу моста и начать его ремонт. И уже в соответствии определяются сроки выполнения работ.

- Сколько в среднем стоит открыть одну станцию метро?

Мы должны максимально эффективно использовать площадь и погружаться под землю, поскольку в городе мало свободных наземных площадей.

- Опять же, все зависит от ТЭО (технико-экономического обоснования), от глубины залегания метрополитена. Если это мелкое залегание, то стоимость одна, если глубокое - стоимость увеличивается в разы. При разработке ТЭО (технико-экономического обоснования) выбирается оптимальный маршрут, в первую очередь по максимальной нагрузке метрополитена и, чтобы максимально в пешей доступности находились станции. Согласно учитывается и стоимость. Если мы, например, говорим о Виноградарь, то две станции с протяженностью линии 3,7 км будут стоить примерно 5000000000 гривен. Если метро наземное, то затраты на его строительство меньше. Однако мы должны максимально эффективно использовать площадь и погружаться под землю, поскольку в городе мало свободных наземных площадей.

- Как выделяются средства на открытие и строительство новых станций, как проходит эта процедура и кто их выделяет?

- Деньги выделяет город, депутаты, поскольку затраты на развитие инфраструктуры метрополитена, приобретение подвижного состава и все глобальные вопросы, связанные со строительством и ремонтом, не заложены в тарифе. То есть пассажиры не несут эти затраты - все эти затраты несет город. Соответственно только через программу социально-экономического развития закладываются средства и идет расчет за работу.

- Могут частные предприниматели вкладывать деньги и финансировать Киевский метрополитен?

- Такие варианты возможны, есть уже опыт таких мероприятий. Например, "Львовская брама", где инвестор должен был в течение уже не одного года начать строительство и профинансировать практически 40% строительства. Но в данном случае проект не реализован, потому что инвестор не может начать строительство.

- Так все же возможно лучше работать с КГГА?

- Экономически безусловно выгоднее работать с инвестором, но должен быть надежный инвестор, который действительно выполняет все обязанности, которые на себя взял.

5.ua

По итогам 2016 сэкономлено примерно 30000000 гривен по году, за счет модернизации вагонов

- Есть ли у метрополитене станции, которые находятся в аварийном состоянии или требуют ремонта? Если таковые имеются, то над какими из них будет проводиться работа в 2017 году?

- Основной приоритет в нашей работе - безопасное и комфортное перевозки наших пассажиров. У нас нет аварийных станций, у нас нет станций, которые находятся в неудовлетворительном состоянии. Все станции в удовлетворительном техническом состоянии. Безусловно большой пассажиропоток, поэтому многие элементы изнашиваются и требуют косметического ремонта. На каждый год у нас есть план на определенные станции, на которых надо провести ремонт. В 2017 году у нас дополнительную нагрузку - мы должны провести ремонт станции "Левобережная". Уже буквально с 18 февраля мы должны будем перекрыть один из входов для того, чтобы успеть к Евровидению привести станцию ​​в эстетически надлежащее состояние чтобы международные туристы, приезжая к нам, видели, какой красивый у нас метрополитен, и могли комфортно ехать на Евровидение.

Наталья Макогон: - Я добавлю несколько реплик о станции "Левобережная". Пассажиры ждут на этой станции хороших декораций, потому что приедут иностранные туристы, и это будет выполняться в рамках общегородской программы на Евровидение. Мы в рамках этих работ делаем очень большой акцент на наших внутренних работах: это все наши системы электроснабжения, все наши системы сигнализации. Это те работы, которые не видят пассажиры, но они необходимы для того, чтобы станция работала.

Основной приоритет в нашей работе - безопасное и комфортное перевозки наших пассажиров.

- Каждая станция у нас уникальная и по-своему хороша. Кто именно из архитекторов работает с Киевским метрополитеном и привлекаются к этому молодые специалисты?

Н.М .: Дело в том, что архитектурой станции занимаются на этапе строительства станции. Мы как метрополитен уже принимаем ее в эксплуатацию, поэтому все эти вопросы решаются еще до того, как мы принимаем станцию ​​к себе на баланс. Действительно, в 1960 годах, когда сдавали первый участок метрополитена, к этому надувага была. Например, на станции "Вокзальная" было 19 проектов и на уровне города и всего руководства была политическая составляющая, станция должна была нести историческую ценность и была пропаганда, поскольку понимали, что в метрополитене много людей и нужно им свои идет показывать. Мы знаем, как строилась станция "Золотые ворота", которая должна быть неприметной, но нашлись архитекторы Жежерин и его сын, которые подключились (тогда еще руководил городом Николай Лаврухин и соответственно он обязал сделать станцию ​​красивой) и эти два архитектора сделали ее настолько красивой, что мы можем теперь ею гордиться на весь мир. Поэтому мы надеемся, что и в дальнейшем будут участвовать молодые архитекторы, ведь сейчас нужны новые решения, мы уже не должны тяготеть к сложной архитектуры, монументальной. Поэтому мы надеемся, что проектанты будут привлекать именно таких специалистов. Этим занимаются проектные организации, разрабатывающие проект под конкретную станцию.

- В каком состоянии находятся вагоны метро, нуждаются они ремонта и планируется закупка новых вагонов метро, если да то по каким линиям?

- В.Б. С достижений. Наиболее нагруженная линия Святошинско-Броварская, в этом году мы завершаем проект по "зеленым инвестициям". У нас на линии 50% вагонов будут модернизированы опять же за деньги по Киотскому протоколу. Для нас это большой плюс, так как мы получили до 40% экономии по электроэнергии. Если, например, взять в цифрах, то по итогам 2016 мы сэкономили примерно 30000000 гривен по году, за счет модернизации вагонов. Действительно, проблема с вагонами у нас будет в 2020 году, поскольку на сегодня мы эксплуатируем вагоны еще с 60-70-х годов. Они планово выходят из строя, поскольку отработали свой технический ресурс. И на 2020 год нам необходимо будет закупить примерно 270 вагонов, будут списаны и выведены из эксплуатации.

- Когда проходит закупка вагонов, то это вагоны украинского производства, или, возможно, привлекаются производители из других стран, или это вагоны б / у?

- Вагоны точно не б / у, так как безопасность для нас в приоритете, а неизвестно, как они могли эксплуатироваться до того. Конечно, на рынке есть много предложений по покупке вагонов б / у, как правило, в них остался очень маленький ресурс для работы. Мы настроены на то, чтобы покупать новые вагоны. О том, кто будет поставщиком - это покажут открытые электронные торги и тендер. Для нас критерий - качество и цена. Если брать, например, польские вагоны - там эксплуатируются такие же вагоны 717 серии, но у них разные тележки, поскольку узкая колея. Согласно им требуется доработка, и это серия вагонов, которая отрабатывает свой предельный срок и его уже не продлевают, поскольку там совсем другой сплав металла, и они технически выходят из строя.

- В 2016 году КП "Киевский метрополитен" вышло на рентабельность впервые за 15 лет существования, получив прибыль 76 млн грн. Как это удалось и куда будут потрачены эти средства?

- Действительно мы впервые за 15 лет получили прибыль, и это требовало колоссальных усилий каждого сотрудника Киевского метрополитена, потому что у нас прошла достаточно серьезная реорганизация предприятия. Мы сократили наши убытки, мы получили значительную экономию, используя процедуру электронных торгов. Хочу отметить, что мы были первые в пилотном проекте среди коммунальных предприятий, которые перешли на 100% торгов, открытых, допороговых, которые проходили через электронную площадку. Для чего мы это делали? Поскольку понимали, что с 1 января для нашего предприятия повышался тариф на электроэнергию в три раза, нас ждут серьезные затраты, мы весь год экономили, зарабатывали эту прибыль для того, чтобы вовремя платить людям зарплату. Поэтому сэкономленные средства, эта прибыль направлен на то, чтобы выдавать заработную плату нашим сотрудникам. В 2016 году мы потратили на электроэнергию, учитывая всю экономию, которую мы провели за счет модернизации вагонов, за счет освещения замены на LED-лампочки, мы потратили 240 000 000. В 2017 году мы потратим примерно 700 000 000 только на электроэнергию. Это за счет того, что у нас выросли тарифы. Модернизация вагонов происходит за деньги, которые мы получили по "зеленым инвестициям". Это нам был большой подарок от иностранных инвесторов.

Мы впервые за 15 лет получили прибыль, и это требовало колоссальных усилий каждого сотрудника Киевского метрополитена, потому что у нас прошла достаточно серьезная реорганизация предприятия.

5.ua

Киевский метрополитен тарифов не поднимает

Жетоны будут выводиться из обращения и заменяться карточками. Это приоритет и стратегическое направление нашего предприятия.

- Планируется в 2017 году повышение тарифа на проезд в метро?

В.Б .: - Чтобы не было спекуляций на эту тему, я еще раз подчеркну, что Киевский метрополитен тарифов не поднимает, это не наша компетенция. Наша задача - давать ежегодную отчетность. И 6 гривен - это отчетность наша и планы на год, такой будет себестоимость проезда. Потому что у нас выросли затраты на электроэнергию, на заработную плату, минимум которой подняли, соответственно все отчисления тоже выросли. И это такой наш отчет. В городе сейчас не стоит вопрос о повышении тарифа. Жетоны будут выводиться из обращения и заменяться карточками. Это приоритет и стратегическое направление нашего предприятия.

Наша задача провести в 2017 году частичную автоматизацию станций для того, чтобы отойти от наличных в кассах, чтобы пассажирам было удобно пользоваться предприятием, пополнять проездные билеты онлайн, не стоять в очереди за жетонами, не тратить время, а в придачу получать экономию от использования карты . На самом деле электронный билет, наша пластиковая карточка, работает уже не первый год. Мы ее запустили, и она функционирует параллельно с жетонами. Это, пожалуй, у пассажиров привычка ездить с помощью жетонов. Карточка же дает возможность ездить не по 4 гривны, а за 3 гривны 50 копеек, при условии пополнения карты на 50 поездок. Жетон морально устарел и дискредитировался со всех сторон разной псевдоинформациею, что пришла пора отойти от использования жетонов. И действительно, если посмотреть на европейские страны, то можно увидеть, что у них минимизирован оборот разового билета, как правило, в них пластиковые карты на 2 поездки, 5 поездок, то есть все отходят от оборота наличных. Разовая поездка должна быть для туристов, для нерегулярных пользователей метрополитена. А для пассажиров, которые регулярно пользуются метрополитеном - удобный проездной или электронный билет.

Н.М .: - У нас есть несколько видов оплаты электронными билетами. Люди, которые пользуются разовым проездом, практически все переходят на МasterCard PayPass (банковская карта, которую можно приложить к желтого турникета, который есть на каждой станции метро). Для тех пассажиров, которые постоянно ездят, есть проездной, билет метрополитена, на которые предусмотрены скидки в зависимости от того, на сколько поездок покупать карточку.

Пополнять карту можно как в кассе, так и в автоматах на каждой станции. Купить же карту можно в кассе. Нам задают много вопросов о том, почему сейчас в кассах нельзя приобрести любое количество жетонов. Этого нельзя сделать из-за того, что у нас пошел активный передел карточек и жетонов, и мы активно ориентируем наших кассиров максимально работать с пассажирами, если у них возникают вопросы, насколько лучше пополнить карточку, которой будет скидка и как ею пользоваться.

С жетонами люди уже много взаимодействуют, есть автоматы продаже жетонов в каждом вестибюле и все, что может продаваться, автоматизировано, где не требуется большая инструкция, то для этого не нужно, чтобы сидел человек и рассказывала о том, как приобрести жетон. Для карточки сегодня нужен человек, нужен кассир, который сможет объяснить условия. У нас есть огромное линейка проездных билетов: проездной билет, непосредственно карта метрополитена, метрополитен вместе с Киевпасстрансом, различные виды транспорта, люди задают много вопросов, поэтому мы на эти вопросы постоянно отвечаем.

Сейчас мы изучаем, какие есть возможности разовых вариантов проезда и на переходный период изучаем возможность внедрения какого-либо из разовых вариантов. Но сегодня, к внедрению конкретного варианта, разовом пользователю метро необходимо приобрести карточку за залогов стоимостью 12 гривен, а после того, как поездки потрачены, человек может подойти к кассиру, отдать карточку и вернуть свои залоговые средства.

- пополнять электронную карточку мы можем онлайн?

В.Б. : - Пока нет, но в перспективе это будет возможно.

- Реформа перехода с жетонов на карточки имеет для Киевского метрополитена какие затраты?

- Предприятие считает каждую копейку, но это не конкретная программа, как я уже сказал, что не сегодня заработал электронный билет и карта, это уже работает не первый день. Конечно, есть поэтапная замена ридеров, которые выходят с работы, но как таковой программы нету, то есть на это не будут тратиться "бешеные" деньги.

- В этом году в Киеве будет много иностранных гостей, поскольку Украина будет принимать Евровидение. Как метрополитен готовится к встрече иностранных пассажиров?

Н.М .: - Люди, которые не говорят на украинском, есть и без международных конкурсов. Наплыв иностранных туристов был во время Евро-2012, поэтому для нас такие ситуации не новость. Во-первых, вся навигация продублирована на английском языке, объявления станций также дублируется на английском. Сейчас мы очень активно работаем с формацией "Агенты перемен", которые для нас разрабатывали карты метрополитена. Сейчас на красной ветке есть навигация и на экранах, где также все продублировано на английском языке. Там можно видеть не только названия станций, к которым подъезжаете, а вы сразу можете видеть пересадки на виды транспорта, которые там существуют. Мы обязательно указываем аэропорт, вокзал, автовокзал, чтобы пассажиры могли ориентироваться.

По станции "Левобережная", поскольку это точка, куда все будут съезжаться, поскольку там находится Выставочный центр, мы также полностью разрабатываем навигацию, она будет обновлена, чтобы людям было легко ориентироваться. Потому что там достаточно сложная автомобильная развязка и надо несколько переходов перейти для того, чтобы попасть в Выставочного центра. Поэтому все эти моменты уже в работе и над всеми ними уже работают.

По поводу общения кассиров на английском языке, практика показывает, что человек, который за рубежом, пользуется метрополитеном интуитивно. Под Евро-2012 на уровне города привлекались волонтеры, которые приходили в пиковые дни и помогали людям, которые не могли разобраться либо не сориентировались. Некоторые из наших сотрудников без проблем могут объяснить простые и понятные вещи туристам. Стоимость проезда будет написана на английском на кассах, также упростит туристам пользования метрополитеном.

- Не все станции метрополитена имеют интернет-покрытие. Будут оснащены интернетом станции метро в 2017 году, которые, кто будет провайдером и избираемый провайдер для интернет-покрытие в метрополитене?

Согласно договору, к середине 2018 инвестор должен покрыть весь метрополитен интернетом.

В.Б .: - Интернет в метрополитене начался по строительству и прокладке кабеля на основе инвестконкурса, который провело город. Темпы развития Wi-Fi в метро зависят в основном от инвесторов. На сегодня инвестор провел интернет на 11 станциях и в этом году он должен продолжить эту работу, но опять же темпы развития зависят от инвестора, насколько добропорядочным он будет и как будет выполнять обязанности, которые на себя взял, когда подписал контракт. По оптимистическому прогнозу, согласно договору, к середине 2018 инвестор должен покрыть весь метрополитен интернетом.

- Как отбирают инвесторов для метрополитена?

В.Б .: - Киевское инвестиционное агентство проводит инвестконкурс. На этом конкурсе был лучшим выбран инвестор, 20000000 заплатил городу как свой инвестиционный вклад и начал работу над внедрением интернета.

- Будет ли в 2017 году изменен интервал движения поездов в связи с подорожанием электроэнергии?

- Ни в коем случае не будет изменен. Наоборот, с открытием новых станций интервал движения между поездами будет уменьшено, чтобы нашим пассажирам было комфортно.

- Вопрос с Facebook, Александр спрашивает. Расскажите, пожалуйста, о введении лучшей навигации.

Н.М .: - Мы начали сотрудничество с "Агентами перемен" - это формация киевских дизайнеров, внедряющих инновационные проекты в городе. Мы начали с того, что разработали карту метрополитена, заменили все карты над дверью, чтобы человек, который выходит из вагона видела, какая станция. Киевляне увидели, что на этих площадях полностью исчезла реклама, там только карты и только навигация. Сейчас в пилотном проекте на станции "Крещатик" и станции "Майдан Независимости" у нас уже развешены показатели в тестовом варианте. Мы привлекали пассажиров, делали объявления в фейсбуке, чтобы люди приходили, определяли, какой шрифт для них лучше, объясняли, хорошо читается, какого цвета должны быть буквы. Разработчики написали, шрифт на сегодня выбран.

Также появились информационные табло на "Крещатике" и на "Майдане Незалежности", где можно взять бесплатную карту метро. И опять же, такое же будет на "Левобережной" для того, чтобы если человек приехал из другой страны, то она может взять бесплатную карту и смотреть, каким маршрутам она может курсировать по городу. И экраны в вагонах. Мы опять же обновили навигацию, теперь, если вдруг пассажир заслушался музыку, то он может поднять глаза на экран и увидеть, на какую станцию ​​он едет. Также стоит отметить, что есть люди, которые плохо слышат или видят, или имеют другие ограниченные возможности, то для них это тоже очень позитивный проект.

- Люди в метро проходят с животными. По правилам перевозки животных в метро это могут быть мелкие животные в клетках. Если в метро заходят с большими, например, собаками и нужно проехать, что делать в таком случае?

Н.М .: К сожалению, с большими животными проезжать запрещено. У нас были обращения пассажиров по этому поводу, но, к сожалению, перевозки животных в метрополитенах запрещено, потому что как показывает практика, животные могут травмироваться на эскалаторах. Прежде всего это касается перевозки животных на эскалаторе. Даже самые обучена, натренированная собака, если вдруг ей какой-то пассажир, бежит по эскалатору, наступит на лапу, или лапа животного попадет в эскалатор, то тогда животное может стать неконтролируемой. Например, если большая собака будет находиться в вагоне, то люди реагировать будут по-разному.

- Как быть с людьми с нарушениями зрения и их собаками-поводырями?

Н.М .: У нас с такими людьми работает служба социальной защиты, которая перевозит людей на автомобилях.

- Будет разработана возможность круглосуточной работы метро в праздничные дни?

В.Б .: - В очень индивидуальных случаях мы продолжаем работу метрополитена на час, два, три. Но для нас это достаточно сложный процесс, поскольку у нас сбиваются графики ремонтов. Мы уже неоднократно рассказывали и показывали, как живет метрополитен ночью. Днем мы перевозим пассажиров, а ночью делаем все то, что необходимо отремонтировать. Поэтому работа ночью означает смещение графика ремонта.

Н.М .: - Все равно нам нужна технический перерыв. Вот, например, как новогодняя ночь, мы продолжаем работу до трех часов ночи, но нам нужна час, полтора часа, которая остается для того, чтобы провести хотя бы технический осмотр тоннелей, посмотреть, что все в хорошем состоянии и мы можем завтра спокойно ехать и перевозить всех пасажирив.Таки практики является в метрополитенах, где ездят параллельные ветви, например, в Нью-Йорке, где можно пустить одну ветку в круглосуточном режиме, а вторую ремонтировать, а потом их поменять. У нас же есть три ветви, и такого сделать просто невозможно.

Люди с ограниченными возможностями, инвалидов знают, что в метрополитене механизм сопровождения

- Планируют в метрополитене сделать комфортным проезд для людей с ограниченными возможностями, для людей на колясках и слабовидящих?

В.Б .: - Давайте начнем немного истории. Первые станции метрополитена запустились в 1960-х годах, на тот момент проектирования не учитывало интересов людей с ограниченными возможностями. Соответственно только новые станции, которые у нас строятся и открываются, еще на стадии проектирования учитывают все потребности для людей с ограниченными возможностями. Что же касается старых станций, то это достаточно сложный и большой экономически затратный проект. И это не только проблема Киевского метрополитена, это проблема Харьковского и Днепропетровского метро. Это проблема, которую нужно решать на уровне города и страны в целом. У нас работает группа, обследованы все станции, на уровне Министерства инфраструктуры проводится такая работа, и понятно, где и что нужно сделать.

Н.М .: - В любом случае люди с ограниченными возможностями, инвалидов знают, что в метрополитене механизм сопровождения. То есть человек, который приходит с костылями, человек, который на коляске, обращаются к контроллеру. Да, иногда надо подождать минуту-две. Мы выделяем человека, который сопровождает. Мы сообщаем, на какой станции такой человек садится, на которой значит, ее там встречают и выводят туда, куда ей надо. Метрополитен - это, наверное, единственное предприятие в Киеве, где такой механизм работает. Потому что нам важно, если у человека уже есть какие-то дополнительные вещи, например, палочка или человек находится на тележке, эскалатор большой, эскалатор длинный, надо человека придержать - у нас для этого полностью разработан механизм. Это механизм в самом метрополитене, но проблема еще очень велика, когда довольно крутые спуски и лестницы на подходах к метро. Дело в том, что не все подземные переходы относятся к нашей компетенции, много подземных переходов, принадлежащих городу, и действительно необходима программа обустройства пандусов. У нас был председатель Паралимпийского комитета Валерий Сушкевич, он на инвалидной коляске, и он для журналистов показывал, как подниматься человеку на коляске с человеком-помощником. И для этого он не рекомендует использовать острые спуски, которые предназначены для перевозки багажа, как это часто любят делать.

- Стоимость проезда для ветеранов АТО, пенсионеров, студентов. Кто разрабатывает сетку дешевой платы за проезд и будет ли она меняться в 2017 году?

Н.М .: - Это сетку разрабатывают на уровне министерства, ее разрабатывают на государственном уровне, потому что мы не можем разделять людей общегосударственных и киевлян. Мы знаем, что киевский бюджет финансирует и дотирует перевозки льготников Киева, которые пользуются "карточкой киевлянина". Пользуясь возможностью, хочу напомнить, что до 1 апреля ее необходимо оформить. Решением Киевсовета после ситуации с банком "Хрещатик" переоформление карточки киевлянина продолжается до 1 апреля. Сейчас у нас пассажиры-льготники могут пользоваться своими оригиналами свидетельств для того, чтобы бесплатно пользоваться метрополитеном, а с 1 апреля это будет только "карточка киевлянина". По поводу льгот для ветеранов АТО, то такие программы принимаются только на уровне государства. У нас на сегодня в метрополитене 25 категорий льготников, и это примерно каждый четвертый пассажир.

- Денис Журавель с YouTube. Когда работники метрополитена и полиция начнут бороться со сборниками денег, аферистами на войне и болезнях детей, реализаторами православных бракованных календарей?

В Верховной Раде зарегистрирован законопроект, предусматривающий запрет и уголовную ответственность за сбор средств в общественном транспорте. Мы его поддержим.

Н.М .: Я попрошу не только нашего корреспондента, но и всех пассажиров не давать никому денег в метро. Мы призываем к этому в каждом вагоне. У нас размещены объявления по этому поводу. Мы собирались вместе с волонтерами, с представителями мощных волонтерских и благотворительных организаций, такими как "Вернись живым", которые уже собрали 100 000 000 гривен на АТЕ и занимаются этим. Этих ребят все знают, их профили в фейсбуке, размещенные реквизиты. Так же есть "Биржа благотворительности", так же есть "Таблеточки". Это те огромные фонды, к которым можно зайти на сайт и увидеть всю отчетность. Все эти фонды в один голос заявили, что они не пускают своих людей с ящиками в метро или на перекресток. Они никогда не ставят под угрозу своих людей. У них есть открытые счета, у них есть офисы, куда можно прийти и увидеть, что нужно, кому нужно и целенаправленно пожертвовать средства конкретному человеку.

Кто ходит в метрополитене, мы не знаем. У нас нет полномочий давать им какие-то разрешения, и поэтому каждый день призываем никому не давать деньги. С одной стороны, мы делаем все возможное, мы делали с милицией меры, милиция усилила проверку документов этих людей, после чего их стало меньше. Но пассажиры продолжают покупать. Этого явления после определенных принятых мер стало поменьше, и если пассажиры немного помогут и перестанут покупать, то мы сможем это явление искоренить вовсе. В Верховной Раде зарегистрирован законопроект, предусматривающий запрет и уголовную ответственность за сбор средств в общественном транспорте. Мы его поддержим.

5.ua

- Учитывая повышенную опасность в стране, как киевский метрополитен обеспечивает безопасность движения пассажиров в метро?

В.Б .: - Мы в прошлом и позапрошлом году получали очень много звонков о псевдоминування станций, на каждый из них мы реагировали, в каждом случае мы эвакуировали всех пассажиров со станции, делали полный обзор станции. У нас разработано много мероприятий совместно с полицией, с СБУ, направленных на предотвращение подобных ситуаций. Более подробно я о них рассказать не могу, поскольку эта информация конфиденциальна.

- Если пассажир заметил у кого подозрительное поведение, какую подозрительную вещь, он может просто обратиться к работнику метро?

- В полицию в метро, охраны метро, мы об этом информируем на эскалаторах и просим людей сразу реагировать.

- Какой ведомству подчинено наведения порядка в переходах станции метро, кто занимается ликвидацией торговых точек в переходах?

Мы получили массу положительных отзывов от наших пассажиров, которым стало удобнее передвигаться в метрополитене.

- Опять же начнем с предыстории. В 2015 году в марте закончилось очень много договоров в метрополитене с МАФами, которые не соответствовали новым требованиям по пожарной безопасности. Таких МАФов было 63% от всех, которые есть в метрополитене. Мы начали с ними судиться, прошли все инстанции, выиграли все суды и вместе с исполнительной службой сегодня мы демонтировали практически 100% МАФов, которые не соответствовали нормам пожарной безопасности. Мы свою задачу выполнили и на этих местах уже никогда МАФы не появятся, поскольку это противоречит действующему законодательству. Мы получили массу положительных отзывов от наших пассажиров, которым стало удобнее передвигаться в метрополитене. Поэтому такую ​​работу выполняем мы. Что касается переходов, которые не относятся к баланса Киевского метрополитена, там этим занимается "Благоустройство".

- Что делать с людьми, которые заходят на станции в нетрезвом состоянии и могут не всегда адекватно себя вести?

Н.М .: - Надо обращаться к работникам полиции, к нашим очередных и опять же обращать внимание на то, кто заходит на станцию рядом с вами. У нас сейчас зима, холодно, и люди, которые могли немного выпить спиртного, заходят на станцию ​​с холода и ведут себя нормально, однако затем на станции они отогреваются и поведение у них меняется. Поэтому сразу нужно обращаться и сообщать о таких людях, поскольку были случаи очень неприятные, даже агрессивны, когда вызвали наряды полиции, забирали этих людей и выводили.

Н.Б .: - Надо также с интересом относиться и к нашим контроллеров, так как работнику, за которого в день прошло 80 000 людей, особенно на таких станциях как "Вокзальная" и "Лесная", очень трудно проконтролировать и выделить из тысячи одного , который в нетрезвом состоянии.

- Планируется вводить экскурсии по тоннелям метро на постоянной основе?

Н.М .: Возможно спрос на такие экскурсии будет большой, но такая возможность исключена, поскольку нам надо ремонтировать наше оборудование. С экскурсиями могут быть какие-то разовые акции, как мы, например, делали презентацию метро на Виноградарь вместе с Виталием Кличко, показывали именно то место, откуда начнем строить ветку метрополитена. На постоянной основе у нас в метрополитене работает музей, в который можно записаться и прийти полностью осмотреть экспозицию. Время от времени мы проводим дни открытых дверей, приглашаем людей присоединяться, показываем работу нашего депо, работу вагоноремонтного завода. А в тоннеле, к сожалению, никаких экскурсий не будет. О посещении метрополитена иностранными гостями, то они знают, что такая процедура проходит через СБУ.

- Юлия с Фейсбука спрашивает, когда метрополитен планирует обеспечить безопасность пассажиров - имеется в виду случайные падения на пути и попытки суицида, - оградив края платформы стеклянными ограждениями с дверями на фотоэлементах или специальными турникетами?

Н.М .: -Такое вопрос часто задают, но дело в том, что в мире таких метрополитенов очень мало. Это технически значительно выше классом метрополитены, чем Киевское метро. Мы все время хотим с "волги" сделать "мерседес", но это не получится. Поэтому в обычных метрополитенах и в Европе в большинстве стран, и в Берлине, и в Варшаве и в Праге таких конструкций нет. Потому что метро было запланировано по определенным параметрам. Ставить такие конструкции сейчас - не имеет под собой никакого экономического обоснования. Поэтому мы просто элементарно призываем пассажиров соблюдать правила поведения в метрополитене.

В.Б .: - Если, например, говорить о Японии, то в них полностью автоматизированный весь путь и поезд у них останавливается сантиметр в сантиметр к двери, которые автоматически открываются. У нас же это механическое движение, то есть это машинист сам регулирует и он не сможет остановиться так прямо напротив двери.

Н.М .: - Мы всегда хотим ориентироваться на лучшее, на лучшее, но это не всегда осуществимо.

- Вопрос от Ирины. Будет ли изменение показания времени, когда приедет поезд, а не когда он приехал. Насколько сложно перечислить такие интервалы?

Н.М .: Интервалы перечислить сложно, потому что нужно делать полностью монтаж системы, которая будет делать эти интервалы. И мы уже неоднократно отвечали нашим корреспондентам на этот вопрос, по этому поводу была даже петиция, о том, что в Киевском метрополитене интервалы движения очень-очень маленькие, они гораздо меньше, чем в европейских метрополитенах. Почему в европейских метрополитенах эти часы? Во-первых, они были в первую очередь запланированы, именно такая система установлена. А во-вторых, там где метрополитены со многими линиями вам надо посмотреть на какой линии какой поезд когда прибывает. В разрыве 10 минут - это пересадка. В нашем варианте никаких удобств это не даст. Интервалы и графики у нас размещены на сайте, и люди, которые очень беспокоит, скачивают их себе. Они знают, по какой линии они ездят и смотрят, особенно что касается первых и последних поездов, где есть разрыв по графику 7-8 минут. Что касается пиковых минут, то там ходит поезд за поездом, интервал ожидания небольшой.

- В некоторых странах в вагонах метро кроме того, что пассажиры могут видеть станцию, к которой приближаются, то им еще и показывают время прибытия в нее, возможно у нас такая практика?

Н.М .: - У нас такое уже есть, как раз в рамках обновления навигации на красной линии на экране можно такую информацию видеть. Такой момент мы внедряем и дальше.

- Светлана спрашивает, планируется на красной ветке строительство станции после метро "Академгородок"?

В.Б .: - Да, мы сейчас прорабатываем вопрос, чтобы в 2017 году провести ТЭО, определить стоимость проекта, там отдельные проблемы с депо, где его разместить, и разработав ТЭО, я думаю, что мы сможем в течение нескольких лет заняться строительством этой станции. Но мы должны запустить ее позже, чем мы запустим метро на Виноградарь. Поскольку нам нужно разгрузить Святошинско-Броварской линии, потому, что она перегружена.

- Будет ли метро в Соломенском районе?

- Это четвертая ветка метрополитена, которая у нас будет после того, как достроят мост. И с Троещины она как раз будет идти в аэропорт Жуляны.

- Когда отремонтируют тоннель от "Осокорки" до "Харьковской" и увеличат скорость движения поездов на этом участке?

- Мы уже сделали часть работы. У нас действительно было ограничение скорости в обоих направлениях до 30 км / ч. С одной стороны, мы провели химическое укрепление грунтов и восстановили скоростной режим. С другой стороны, мы планируем в этом году провести укрепления тоннелей и восстановить скоростной режим по обоим направлениям.

Похожие

Комментарии